История создания и банкротства автомобильных марок: причины и уроки
В 1917 году на московском заводе АМО собрали первые 432 автомобиля - копии итальянского FIAT 15 Ter. Это был не просто выпуск машин. Это был первый шаг в создании национальной автомобильной промышленности. Но через 70 лет, когда СССР начал распадаться, почти все эти бренды исчезли - не потому что они были плохими, а потому что система, которая их создавала, перестала работать.
Как создавались советские марки - без рынка, но с планами
В СССР не было «автомобильных компаний» в западном смысле. Не было акционеров, не было менеджеров, которые боялись убытков. Были заводы. И они работали по плану. Государство решало, сколько машин нужно, какой модели, и где их собирать. Это не была экономика - это была инженерная задача, решаемая бюрократией.
Первый советский автомобиль - АМО-Ф-15 - появился в 1924 году на базе итальянского FIAT. Он был простым, медленным, но надежным. К 1930-м годам СССР уже имел два крупных завода: ГАЗ в Горьком (по лицензии Ford) и ЗИС в Москве (по лицензии Autocar). Эти заводы не конкурировали друг с другом. Они не пыталась сделать лучше. Они просто выполняли план. ГАЗ выпускал легковушки, ЗИС - грузовики. Даже если машина была устаревшей, ее продолжали делать - потому что план требовал 10 тысяч штук в год. Их не закрывали за неэффективность. Их просто перепрофилировали.
Самый яркий пример - ВАЗ. В 1966 году в Тольятти началось строительство завода «под ключ» от итальянской Fiat. В 1970 году, за три года до срока, сошла первая Lada. Это был прорыв. За десять лет ВАЗ стал крупнейшим автозаводом Европы - 730 тысяч машин в год. Но зачем? Потому что государство решило, что каждый советский работник должен иметь машину. Не потому что люди хотели. Не потому что Lada была лучшей. Просто потому что план так сказал.
Почему некоторые марки умерли - не из-за денег, а из-за бюрократии
Банкротство в СССР - это понятие, которого не существовало. Но проекты умирали. Медленно, тихо, без анонсов.
В 1987 году на Заводе имени Ленина в Москве начали собирать минивэн Арбат. Он был современным, просторным, даже с электростеклоподъемниками. Но через год проект закрыли. Почему? Не потому что не хватало денег. Не потому что машина была плохой. А потому что конструкторское бюро ЗИЛ и ЦАГИ спорили, кто должен выпускать этот автомобиль. Кто получит бюджет. Кто получит кредиты. Кто получит признание. Решение приняли в Москве - и «Арбат» отправили на свалку истории.
То же самое случилось с ЗАЗ. Запорожец - это машина, которую любят до сих пор. Но в 1964 году первые опытные образцы ЗАЗ-969 собрали на заводе. Серийное производство началось только в 1967 году - потому что власти решили перенести сборку в Луцк. Запорожский завод потерял статус головного производителя. Потерял контроль. Потерял мотивацию. И хотя Запорожец продавали 30 лет, он никогда не обновлялся. Не потому что не хотели - потому что никто не мог решить, кто за это отвечает.
Даже в 1970-х годах, когда в Европе уже появились автоматические коробки передач, ГАЗ попробовал установить их на ГАЗ-21. Собрали 700 машин. Все работало. Но в стране не было сервисов, не было запчастей, не было инженеров, которые могли бы их ремонтировать. Проект закрыли. Не из-за технической неудачи. Из-за отсутствия системы поддержки.
Распад СССР - и начало настоящего банкротства
В 1991 году все изменилось. Государство перестало платить. Планы исчезли. А рынок появился - жесткий, беспощадный, с японскими королевами и немецкими бензиновыми монстрами.
Заводы, которые раньше выпускали по 100 тысяч машин в год, теперь не могли продать и 10 тысяч. Их машины были старыми, неэкономичными, без безопасности. ГАЗ продолжал выпускать «Волгу» - но никто не хотел ее покупать. ЗИЛ - грузовики для армии - превратились в раритет. Рижский автозавод - производитель «Электрон» и «Полет» - закрылся в 1998 году. Ни одного миллиарда инвестиций, ни одного партнера - и он исчез.
В 1992-2000 годах 7 из 12 крупнейших советских автозаводов прошли через процедуру банкротства. Не потому что они были плохими. Потому что они не умели работать без государства. Они не знали, как делать маркетинг. Не знали, как управлять поставками. Не знали, что такое клиент. У них не было менеджеров - были инженеры и партийные работники.
ВАЗ - единственный, кто выжил. Почему? Потому что в 2005 году он заключил совместное предприятие с Renault. Внедрил европейские стандарты. Перестал слушать Министерство тяжелого машиностроения. Начал слушать покупателей. Это был не технический прорыв - это был культурный. Он перестал быть «государственным заводом» и стал «компанией».
Уроки, которые никто не хочет слушать
Что мы можем вынести из этой истории?
- Нет конкуренции - нет инноваций. В СССР не было мотивации делать лучше. Потому что не было проигравших. Если ты не можешь продать машину - это не твоя вина. Это вина плана. И ты не несешь за это ответственности.
- Централизация убивает скорость. Решение о новой модели принималось в Москве, через 12 инстанций. К тому времени, как оно приходило на завод - рынок уже ушел. В 2020-х годах, когда в Европе уже запускали электромобили, в России еще обсуждали, можно ли вставить в «Ладу» USB-порт.
- Технологии не спасут, если система сломана. У нас были хорошие инженеры. Мы могли собрать почти все. Но у нас не было системы обслуживания, не было цепочки поставок, не было культуры сервиса. И поэтому даже простые вещи - как замена фильтра - превращались в миссию.
- Банкротство - это не конец. Это перезагрузка. ВАЗ выжил, потому что признал, что старая модель не работает. Остальные - нет. Они ждали, пока государство снова начнет платить. А оно не вернулось.
Сегодня - снова история повторяется
В 2022 году западные бренды ушли с российского рынка. VW, BMW, Toyota, Renault - исчезли. И на их месте появились Lada, УАЗ, ГАЗ. Но это не «возвращение советского автопрома». Это - повторение ошибок.
Сегодня «Лада» снова выпускает машины, которые не соответствуют стандартам Евро-6. Снова нет системного обновления дизайна. Снова нет качественных комплектующих. Снова нет сервисной сети. И снова государство поддерживает - потому что «надо сохранить производство».
Но рынок не спасет нас. Рынок ждет качественного продукта. А не «национального символа».
История показывает: если ты не умеешь слушать покупателя - ты умрешь. Даже если ты - гигант, даже если ты - наследник советского величия. Даже если ты - единственный, кто остался.
Что можно сделать сегодня?
Если вы - производитель, инженер или просто покупатель - вот что важно:
- Не ждите, пока «государство спасет». Оно не умеет. Оно может поддержать, но не создать конкурентоспособность.
- Не верьте в «национальную идею» как в панацею. Машина должна быть хорошей - не потому что она российская, а потому что она лучше, чем другие.
- Инвестируйте в сервис. Без сервиса - нет доверия. Без доверия - нет продаж.
- Слушайте клиентов. Не на совещаниях в Минпроме. А на форумах, в соцсетях, в отзывах. Там - правда.
Советский автопром - это не музей. Это урок. И если мы его не освоим - история повторится. И снова мы останемся с пустыми заводами и незаполненными гаражами.
Почему в СССР не было банкротств автомобильных заводов?
В СССР все заводы принадлежали государству, а не частным владельцам. Поэтому не было понятия «банкротство» - как финансового краха. Если завод не справлялся с планом, его не закрывали, а перепрофилировали, передавали другому ведомству или просто замораживали производство. Убытки не считались - потому что их компенсировали из бюджета. Заводы работали не ради прибыли, а ради выполнения плана. Поэтому «банкротство» как таковое не существовало - были просто «закрытые проекты».
Почему ВАЗ выжил, а другие заводы - нет?
ВАЗ выжил, потому что смог адаптироваться к рыночным условиям. В 2005 году он создал совместное предприятие с Renault - это дало доступ к технологиям, дизайну, системам управления и финансированию. Другие заводы, такие как ЗИЛ, ГАЗ и Рижский автозавод, не смогли найти партнера, не хотели менять культуру управления и продолжали ждать помощи от государства. ВАЗ перестал быть «государственным заводом» и стал «компанией». Остальные - остались в прошлом.
Что было с «Запорожцем» - почему его перестали выпускать?
«Запорожец» не перестали выпускать из-за неудачи - его выпускали до 1994 года. Но после распада СССР он стал нерентабельным. Машина была маломощной, не соответствовала экологическим нормам, не имела безопасности. Покупатели стали выбирать более современные модели из Польши, Кореи и Японии. ЗАЗ пытался создать новые модели - например, родстер - но без инвестиций и технологий они не вышли за стадию прототипа. Завод пережил кризис, но бренд «Запорожец» потерял актуальность.
Почему проект «Арбат» провалился, если машина была современной?
«Арбат» провалился не из-за дизайна - он был действительно передовым для своего времени. Проблема была в системе. Конструкторские бюро и НИИ спорили, кто должен выпускать машину - ЗИЛ, ЗИС или новый завод. Ни одно ведомство не хотело брать на себя ответственность. Бюрократия заморозила проект. Через год, когда стало ясно, что никто не возьмет на себя управление, его просто закрыли. Это типичный пример: в СССР технологии не спасали - если система не работала.
Какие современные российские бренды рискуют повторить судьбу «ЗИЛ» или «ГАЗ»?
Сейчас «Лада» и «УАЗ» - единственные крупные производители, которые остаются на рынке. Но если они не начнут инвестировать в электромобили, цифровизацию и сервис, они рискуют повторить путь «ЗИЛ». Их машины пока востребованы - потому что западных брендов нет. Но как только появятся новые альтернативы - из Китая, Индии или даже с Ближнего Востока - без технологий и качества они не выдержат конкуренции. У них есть время - но только если они начнут меняться.
Об авторе
Отзывы
Написать комментарий
Популярные записи
Блин, а я как раз вчера в гараже свою Ладу Гранту чинил - тормоза сучат, но зато салон не продувает, как у тех самых немецких «богов»! 😅 Ну и зачем мне €40к за машину, если я могу за 1,2млн ездить и не бояться, что кто-то её украдёт? Система - да, гнилая, но машина - моя. А ты её не трогай.
Знаете, что меня больше всего шокирует в этой истории? То, что мы до сих пор не поняли: не в машине суть, а в том, кто её делает и зачем. В СССР люди не ездили на машинах - они жили в них. ГАЗ-21 - это не транспорт, это было продолжение дома. Ты её чинил сам, ты знал каждый болт, ты делился бензином с соседом. А сейчас? Ты сидишь в «Киа» с кнопками, как в самолёте, и не знаешь, где топливный фильтр. Мы потеряли не технологии - мы потеряли связь с тем, что делаем. И теперь, когда нас отрезали от западных запчастей, мы в панике. Потому что не умеем думать без чужих инструкций. Надо начинать с малого - с уважения к своему труду, а не с криков «всё плохо».
Опять эти «уроки»? Ага, вот ты сидишь в своём BMW и учишь, как надо жить. А я тут с 2018 года на ЗИЛе езжу - и он лучше твоего «электрического велосипеда»! Ты думаешь, если бы мы не закрыли «Арбат», он бы выиграл у Тойоты? Ха! Он бы сгорел через два года, потому что в России нет ни сервиса, ни топлива, ни нормальных дорог. Пусть Лада ездит - она хоть русская. А ты - сиди в своём китайском мусоре и мечтай о Европе. Мы не просим прощения за свою историю. Мы её живём.
Я работала в сервисе 15 лет - и могу сказать: главная проблема не в машинах, а в людях. Покупатель ждёт, что ему «сделают» машину, а не помогут выбрать. Мастера не учатся - потому что «и так сойдёт». Запчасти привозят с «пятым» номером, а потом удивляются, что коробка сдохла. Но есть и надежда - в некоторых регионах появляются небольшие мастерские, где ребята сами делают тюнинг, учатся, пишут гайды в Telegram. Это не заводы - это сообщества. И именно они могут спасти отечественный автопром. Не государство. Не реклама. Люди, которые хотят делать лучше. Просто начните с одного клиента. И не бойтесь - всё получится.